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選舉逼近，松山機場遷建不意外地重上檯面成為話題。對此，交通部長葉匡時表示，須俟桃園機場完成第三跑道、機場捷運完工營運，才能確認應否遷移松山機場及其時程。事實上，松山機場近年才在「首都商務機場」的重新定位下重拾榮光，它也是台北市對外競爭的重要一環；如此專業的問題，政客們能不能留給專家決定就好？
民進黨執政時代，好大喜功地在全台大肆興建機場，後來因載客量不足，率皆淪為「蚊子機場」，有些至今不知如何收拾。前車可鑑，機場的興廢、遷擴，應交由專家就長短期公司品牌行銷國內外之需要作出客觀評估，不應當成選舉喊價炒作的標的。
再說，就首都的需要而言，松山機場有縮短國際旅客旅行時程的功能；對桃園機場而言，松山機場有分擔及疏散國際旅客流量的作用。因此，除非台北市有非常明確的徵地需要，或因飛機噪音過度干擾，松山機場的存在價值不應隨便抹煞，或當成一般地方事務隨便處理。
進一步說，松山機場運能若要轉移給桃園機場，前提是桃園機場的競爭力要持續成長。然而，桃園航空城計畫推動後，政府解除周邊禁限建管制，建物高度自原先的十二點五公尺一舉放寬至六十公尺；為了討好地方，更可能再放寬到兩百公尺。如此一來，極可能導致原本飛航條件優異的桃園機台灣騰訊中國網路行銷 場安全條件下降，造成機場在國際規範的評價及排名降低，反而妨礙桃園機場的成長和發展。
松山機場遷移是經國先生推動十大建設時提出來的，當時接受聯合國顧問的建議遷移至桃園；之後，陳水扁任台北市長時，雖曾成立松山機場遷建小組，但因條件不成熟而未有進度。馬英九競選台北市長時，曾把高鐵通車後遷建松山機場列入政見，也因牽涉太過複雜而無動作。
但二十多年來，不僅國內的交通運輸環境有了很大的變化，國際間對都會航空運輸的想法也興起了一股新的思潮。就國內客觀環境的變化而言，主要是高速鐵路的崛起，大大取代了台灣西部的航空交通，松山機場也一度受到嚴重衝擊，載客量大降。然而，兩岸直航及陸客來台觀光的開放，又使得松山機場重獲生機，使它從原本迎接「國內旅客」的功能轉進成為扮演「兩岸航線」的角色；它所創造的附加價值，也因此也大大提升。近年的松山機場，已從死氣沉沉變得容光煥發，這點誰都無法否認。
再就國際的城市運輸概念看，二、三十年前追求「大而遠」的機場，近年也看到回到「小而近」的分流趨勢。觀察東京、上海、首爾、紐約、倫敦等國際大都會，不僅持續擴增城市機場，且有不少原本被廢除、縮減或外移的機場又重新啟用的事例。以東京市區的羽田機場為例，一度曾因市外六十多公里的成田新機場落成啟用而式微，但上世紀末重新調整定位後重新擴建，如今榮景再現。韓國首爾的金浦機場也一樣，在仁川國際機場啟用後，一度降為國內機場；但如今，金浦在亞洲城際空中廊道找到新定位，不僅與台北松山、東京羽田成為「東北亞黃金航圈」，也和北京、上海、大阪、名古屋等城市構成熱飛航線網。高雄電動床
高雄小港機場的例子也可作為對照。位在市中心的小港機場，非但沒有遷移之議，高雄市府更還一再要求擴建，包括增加腹地、延長跑道，更希望增加國際航線班次，以確立其國際港市的地位。
也因此，儘管機場捷運即將通車，理論上桃園機場將有更高能量取代松山機場；但就實際營運看，桃園機場第三跑道完成後，仍然需要三條跑道輪流維修，勢必使飛機起降數打折。而且，國際線大型機製造的氣流，與不同機型如何維持起降間隔，都是必須處理的問題，如果都排在一起，航管難度會很高。何況，往返桃園機場所增加的時間與金錢，都是民眾可觀的成本。
無論政客們把遷移松山機場的理由說得多麼天花亂墜，但機場遷移的專業性與複雜度不容輕忽與唬弄，政治人物請把問題留給專業人士去決定。畢竟，台灣的機場資源有限，不能輕率做出不可回復的決策；各地蚊子機場留下的血淋淋教訓，都還屍骨俱在呢！
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民進黨執政時代，好大喜功地在全台大肆興建機場，後來因載客量不足，率皆淪為「蚊子機場」，有些至今不知如何收拾。前車可鑑，機場的興廢、遷擴，應交由專家就長短期公司品牌行銷國內外之需要作出客觀評估，不應當成選舉喊價炒作的標的。
再說，就首都的需要而言，松山機場有縮短國際旅客旅行時程的功能；對桃園機場而言，松山機場有分擔及疏散國際旅客流量的作用。因此，除非台北市有非常明確的徵地需要，或因飛機噪音過度干擾，松山機場的存在價值不應隨便抹煞，或當成一般地方事務隨便處理。
進一步說，松山機場運能若要轉移給桃園機場，前提是桃園機場的競爭力要持續成長。然而，桃園航空城計畫推動後，政府解除周邊禁限建管制，建物高度自原先的十二點五公尺一舉放寬至六十公尺；為了討好地方，更可能再放寬到兩百公尺。如此一來，極可能導致原本飛航條件優異的桃園機台灣騰訊中國網路行銷 場安全條件下降，造成機場在國際規範的評價及排名降低，反而妨礙桃園機場的成長和發展。
松山機場遷移是經國先生推動十大建設時提出來的，當時接受聯合國顧問的建議遷移至桃園；之後，陳水扁任台北市長時，雖曾成立松山機場遷建小組，但因條件不成熟而未有進度。馬英九競選台北市長時，曾把高鐵通車後遷建松山機場列入政見，也因牽涉太過複雜而無動作。
但二十多年來，不僅國內的交通運輸環境有了很大的變化，國際間對都會航空運輸的想法也興起了一股新的思潮。就國內客觀環境的變化而言，主要是高速鐵路的崛起，大大取代了台灣西部的航空交通，松山機場也一度受到嚴重衝擊，載客量大降。然而，兩岸直航及陸客來台觀光的開放，又使得松山機場重獲生機，使它從原本迎接「國內旅客」的功能轉進成為扮演「兩岸航線」的角色；它所創造的附加價值，也因此也大大提升。近年的松山機場，已從死氣沉沉變得容光煥發，這點誰都無法否認。
再就國際的城市運輸概念看，二、三十年前追求「大而遠」的機場，近年也看到回到「小而近」的分流趨勢。觀察東京、上海、首爾、紐約、倫敦等國際大都會，不僅持續擴增城市機場，且有不少原本被廢除、縮減或外移的機場又重新啟用的事例。以東京市區的羽田機場為例，一度曾因市外六十多公里的成田新機場落成啟用而式微，但上世紀末重新調整定位後重新擴建，如今榮景再現。韓國首爾的金浦機場也一樣，在仁川國際機場啟用後，一度降為國內機場；但如今，金浦在亞洲城際空中廊道找到新定位，不僅與台北松山、東京羽田成為「東北亞黃金航圈」，也和北京、上海、大阪、名古屋等城市構成熱飛航線網。高雄電動床
高雄小港機場的例子也可作為對照。位在市中心的小港機場，非但沒有遷移之議，高雄市府更還一再要求擴建，包括增加腹地、延長跑道，更希望增加國際航線班次，以確立其國際港市的地位。
也因此，儘管機場捷運即將通車，理論上桃園機場將有更高能量取代松山機場；但就實際營運看，桃園機場第三跑道完成後，仍然需要三條跑道輪流維修，勢必使飛機起降數打折。而且，國際線大型機製造的氣流，與不同機型如何維持起降間隔，都是必須處理的問題，如果都排在一起，航管難度會很高。何況，往返桃園機場所增加的時間與金錢，都是民眾可觀的成本。
無論政客們把遷移松山機場的理由說得多麼天花亂墜，但機場遷移的專業性與複雜度不容輕忽與唬弄，政治人物請把問題留給專業人士去決定。畢竟，台灣的機場資源有限，不能輕率做出不可回復的決策；各地蚊子機場留下的血淋淋教訓，都還屍骨俱在呢！
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